В этом году исполнилось 75 лет легендарной воздушной трассе Аляска — Сибирь, по которой в годы войны перегонялись самолеты по ленд-лизу из США в СССР. Немалая часть этого маршрута пролегала над территорией нашей республики. А первым якутским аэропортом, который принял американские самолеты стал аэропорт Оймякон.
Как и все аэропорты трассы Аляска – Сибирь, аэропорт Оймякон был построен в крайне сжатые сроки.
Строительство началось 12 августа 1942 года, а уже 6 сентября на его взлетно-посадочную полосу приземлился первый самолет. Это был наш отечественный Г-2, а шасси «американцев» коснулись оймяконской земли ровно через месяц.
Удивительно, но даже в те годы при строительстве взлетно-посадочной полосы и подъездной дороги было задействовано немало техники. У подрядчика (имеется в виду Дальстроя) на объекте имелось 4 трактора, 2 катка, автомобиль ЗИС-5, кран-укосина и т. д. Было также 23 лошади.
Подъездная дорога к аэропорту. Оймякон, 1940-е гг.
Много работало и людей, в том числе и местные жители, но все же львиную долю рабсилы представляли заключённые. Из ближайших прорабств было привезено около двухсот человек.
Условия для последних были крайне тяжелыми. Например, по воспоминаниям коренного жителя Оймяконья Анания Степановича Винокурова, у заключенных не имелось даже рукавиц и валенок, вместо них было намотано тряпье. Стоило кому-то из заключенных во время работы остановиться, например, для того, чтобы подправить свои обмотки, охрана сразу же начинала его избивать. Нередко забивали до смерти. Трупы сжигали, либо закапывали прямо на трассе, если это происходило во время дорожных работ.
Работы шли почти безостановочно, но, тем не менее, в начале 1943 года было отмечено сильное отставание от графика. Основными причинами этого были:
- большое количество дней с крайне низкими температурами из-за чего почти все работы приостанавливались;
- отсутствие или дефицит некоторых крепежных изделий или необходимых деталей;
- отсутствие ГСМ и транспорта т. д. Имеющиеся 4 трактора уже в начале зимы все вышли из строя. Это привело к затруднению доставки лесоматериалов. Часть лошадей пала, часть была съедена.
Кстати, отдельной и очень большой проблемой стали перебои с питанием заключенных. Ведь с декабря по начало февраля из-за заносов пути по трассе, связи с Адыгалахом и Магаданом не было.
Как вспоминал бывший охранник Дальстроя Александр Николаевич Любимов, заключенные были настолько истощенными, что в попытке обогреться у костра, нередко падали прямо на огонь, но ни у кого из находившихся поблизости людей не было сил ему помочь. Об этом начальник порта В.В. Успенский писал следующее: «С 30 января рабочие спец. строительства до 09.02.43 г. из-за отсутствия продуктов питания не работали, заключенные стали умирать. 10.02.43 г. вышли работать — привезли одну машину муки. Но это ненадолго, так как этого мало. Производительность пала на 50%. Да с них и требовать сейчас не приходится, так как им дают только 400 грамм хлеба одного на день».
Позже некоторые из заключенных, выйдя на свободу, так и остались жить в Оймяконе, обзавелись семьями. Например, Федор Шпнёв, уроженец Омской области, женился на местной девушке Пелагее Винокуровой с которой они вырастили семерых детей. После войны оба работали в аэропорту.
В связи со всеми вышеперечисленными проблемами окончательные работы по строительству были перенесены на весну-лето 1943 года. До конца года были ликвидированы все дефекты строительства, построили котельную, провели работы по теплофикации. В 1944 г. в порту был введен в эксплуатацию радиоцентр и ряд других зданий.
Строительные работы продолжались вплоть до 1946 г. К этому времени в автопарке аэропорта имелось 12 автомобилей, в том числе 4 грузовика, 7 машин для техобслуживания и 1 легковой автомобиль. С завершением работы трассы все материальные ценности ВТКУ были безвозмездно переданы на баланс Якутскому управлению ГВФ.
***
Теперь немного по теме перегонки самолетов. Несмотря на то, что аэропорт Оймякон считался не основным портом, работы здесь было не меньше, чем в аэропортах I класса, ведь требовалось постоянная готовность к приемке самолетов.
Кроме перегоняемых из США машин по трассе курсировало множество других самолетов, перевозившие грузы, почту, а также людей, среди которых были и довольно известные личности. Так, например, в январе 1945 года в Оймяконе побывал митрополит Вениамин — экзарх Московской Патриархии в Америке, председатель Русско-американского Комитета помощи России, человек, получивший право в любое время суток входить с докладом к президенту США.
Митрополит Вениамин летел из США в Москву для участия в Поместном соборе 1945 г., созываемого для избрания Патриарха Московского и всея Руси. Об этом случае нам рассказала дочь тогдашнего начальника аэропорта Данила Петровича Рожанец, Ирина Даниловна: «Как-то папа привел в дом гостя. Это был какой-то священнослужитель. Попил у нас чаю, говорил, что очень скучает по дому. Меня тогда по-просили перед ним почитать какое-нибудь стихотворение. Я старательно продекламировала ему Некрасова «Мужичок с ноготок», за что получила в подарок от гостя белый и очень воздушный платочек с вышитой на ней буковкой "В"».
Особенно много самолетов аэропорт Оймякон принял в 1943 году. Так, в период с июня по октябрь техническо-эксплуатационная бригада аэропорта обслужила 835 самолетов. При этом, видимо, наиболее высокие темпы перегонки наблюдались в конце июля — только за 8 дней аэропортом было обслужено 167 самолетов.
За годы войны в аэропорту в общей сложности проработало не менее 260 человек со всех концов СССР. См. карту ниже, где мелкими кружками отмечены места рождения всех этих людей (отмечены в основном только крупные города), крупный кружок — аэропорт Оймякон.
Первоначально основной костяк работников порта (120 чел.) был сформирован в Хабаровске, когда для этой цели укомплектовали отдельную воинскую часть (№ 78727-Ж), командиром которой был назначен майор Александр Прокопьевич Смертин.
Добравшись по железной дороге из Хабаровска в бухту Находка, военные на теплоходе прибыли Магадан, а оттуда по трассе 12 декабря доехали до Оймякона. В общей сложности, чтобы преодолеть весь этот путь длиной более 4,5 тыс. км, им понадобился почти месяц. Несмотря на ряд сложностей, а именно, большой объем перевозимого груза, потенциальную опасность, исходящую от Императорского флота Японии во время плавания по Охотскому морю, сложную дорогу по маршруту Магадан — Оймякон, и, конечно же, лютый холод, перебазирование прошло успешно — ни один военнослужащий не пострадал, а 60 т груза были доставлены на место дислокации авиабазы в целости и сохранности.
Военнослужащие в/ч № 78727-Ж, прибывшие в Оймякон в декабре 1942 года.
Среди военнослужащих аэропорта было и 9 оймяконцев. По воспоминаниям одного из них, а именно Николая Петровича Слепцова, никаких справок о том, что они служили в военном аэропорту им выдано не было: «...после демобилизации никаких документов нам не дали. Указали в сторону Томтора и сказали:
— Вот стоит ваш колхоз, идите туда, работайте. Для этого не нужны документы. И так все знают, что вы тут служили...
А мы тогда сглупили, ничего требовать не стали и ушли восвояси домой. Поэтому не то что медали с головой Сталина, даже бумажки о службе в порту у меня нет...»
Только в этом году имена всех этих людей были документально подтверждены благодаря штатно-должностным спискам аэропорта Оймякон за 1945-1946 гг., которые хранятся в фондах Национального архива РС (Я).
***
Несмотря на огромную поисковую работу, проводимую как видными историками, так и энтузиастами-краеведами, до сих пор в истории Алсиба немало еще неразгаданных тайн, спорных моментов, а порою и заблуждений. Так, например, долгое время считалось, что в Оймяконе захоронен капитан Д.М. Лобарев, экипаж которого погиб 24 марта 1943 г.
В 1975 г. в Томторе на могиле летчика был даже установлен памятник, посвященным летчикам-перегонщикам. На это мероприятие приехали из Воронежа в Томтор дочери Лобарева – Алевтина Чузавкова и Лариса Сладкова.
Так что же послужило причиной этой ошибки? Как оказалось, в ходе поисков информации о месте гибели своего отца, дочери Лобарева познакомились в Воронеже с одним из ветеранов трассы Митрофаном Болотовым.
Митрофан Никитович рассказал им, что в марте 1943 г. на трассе произошла только одна катастрофа А-20, и это случилось в Оймяконе. Он также поведал, что лично принимал участие в похоронах экипажа. Но, вспоминая этот случай, Болотов имел в виду экипаж капитана Федора Салова, который разбился неподалеку от участка Кюбюме.
Только в 1987 г. около Киренска поисковики обнаружили обломки самолета Лобарева. А могила, которую тогда посчитали местом его захоронения, была потом приписана Францу Игнатьевичу Биох — летчику, который погиб около села Томтор в сентябре 1943 года. Однако, на самом деле, Биох похоронен на поселковом кладбище в Сеймчане, а та могила, скорее всего, принадлежит авиамеханику Григорию Шаповалову, которого не стало зимой 1942 года в результате несчастного случая.
Позже дочери Лобарева написали очень теплое письмо томторцам:
«…Неважно, что произошла ошибка. Но дело в том, что как мы, так и Ваша школа, администрация п. Томтор, мы все явились первопроходцами в этом благородном деле. Ведь был 1974 год, когда мы написали Вам первое письмо. Годы застоя, годы, когда нельзя ничего было говорить и делать…
…В 1975 г. мы побывали у Вас, поставили с помощью Вас и Вашего руководства памятник. И по моим сведениям — это первый памятник летчикам-перегонщикам. Это дань не только нашему отцу, это символический памятник всем летчикам той поры. Мы сдвинули с точки замерзания это дело…»
Вернемся же к Францу Биох… В прошлом году мы нашли его родственников, и оказалось, что они до сих пор полагали, что Франц Игнатьевич без вести пропал еще во время Советско-Финской войны.
Рассказывая об Алсибе нельзя не упомянуть о большой роли якутян, служивших в качестве трудармейцев на различных стройучастках трассы. К примеру, из 283 трудармейцев, подлежащих демобилизации из Киренского стройучастка в 1946 году, 112 являлись представителями народа саха. Людей катастрофически не хватало, поэтому призывали даже стариков (некоторым было даже 65 лет) и инвалидов.
Наши земляки строили дороги, здания, заготавливали стройматериалы и т. д., но их вклад в дело Великой Победы в настоящее время незаслуженно позабыт. Сколько же всего на трассе проработало трудармейцев-якутян сказать точно сложно. Лишь известно, что в 1944-1945 гг. только из трех северных районов (Верхоянского, Оймяконского и Среднеколымского) планировалось мобилизовать, ни много ни мало, 600 человек. Если же говорить только об Оймяконе, на сегодняшний день установлены имена 120 человек.
А по данным от 1 мая 1945 г., на стройучастках трассы всего работало 1009 человек. Кроме того, в этом документе указывалось, что необходимо дополнительно набрать 1250 трудармейцев, в том числе для Киренска — 250, Якутска — 150, Танюрера — 350, Усть-Юдомы — 150, Аяна — 300 и 50 человек для стройучастка в бухте Лаврентия.
Данный пост является своего рода предысторией будущего поста о торжественных мероприятиях, которые прошли на днях в селе Томтор Оймяконского района в честь этой юбилейной даты.
Автор благодарит главного исследователя истории трассы АЛСИБ, Почетного гражданина РС (Я), кандидата исторических наук Ивана Ефимовича Негенбля за ценные советы при подготовке поста, а также своих земляков-краеведов за помощь при сборе материалов.
Автор: Спиридон Слепцов http://dnevniki.ykt.ru/sachaja